Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Тушенка для армии покупалась по разумной цене. Опровержение

Мусороперерабатывающий завод, которого нет. Фильм про мусорную свалку в Нубарашене

В Японии создали автомобиль с двумя рулями. Следует ли радоваться армянским автолюбителям?

Разработчики японской автомобильной компании Toyota создали прототип автомобиля на новой платформе Platform 2.1 с двойным набором органов управления, в том числе – двумя рулевыми колонками. Такая машина создана для тестирования беспилотных программ в тех штатах США, где по закону это пока запрещено.

В частности, как передает popmech.ru, научно-исследовательский институт Toyota (TRI) разработал для США прототип автомобиля, который позволяет разместить в автомобиле сразу двух водителей, исполняющих разные задачи: сидящий слева тщательно следит за обстановкой и готов взять на себя управление в экстренной ситуации, а на месте пассажира сидит испытатель, который имитирует обычного водителя со всеми его проблемами — от таких банальных, как потеря концентрации или борьбы со сном до таких опасных, как сердечный приступ.

Прототип для новой платформы был построен на базе седана Lexus LS прошлого поколения. На его крыше расположены камеры, сенсоры, лидар с повышенной точностью замера и динамической настройкой поля зрения, а камера в салоне следит за водителем. Второй руль в салоне тоже соединен с передними колесами — но, разумеется, не через рулевую рейку, а по проводам, как в седане Infiniti Q50. Это позволяет гибко настраивать работу автопилота.

Новость о двухрульнем автомобиле могла бы серьезно порадовать и армянских автолюбителей или, как минимум, стать хорошим поводом для шуток. Как известно, правительство Армении обсуждает закон о запрете эксплуатации праворульных машин. Согласно сведениям прессы, власти готовят закон, согласно которому водители должны будут переделать свои праворульные машины в леворульные.

Ранее мы писали, что согласно статистике предъявленной Дорожной полицией Армении, количество ДТП со смертельным исходом с участием праворульных автомобилей крайне мало.

Как бы выглядела «Волга», если бы выпускалась сейчас (ФОТО)

Путин показал свою секретную машину. Новый российский лимузин

Илон Маск создает межгалактическую медиа-империю. На основе сайта фейковых новостей?

Стив Джобс когда-то искал работу по неграмотному резюме, которое сейчас продают на аукционе

Робот-собака SpotMini научился открывать двери (ВИДЕО)

Берегись автомобиля или скоромер на колесах

МИД Армении призвал Минскую группу ОБСЕ обуздать Баку и привести его в конструктивное русло

Партия «Оринац еркир» оказывает незаконное влияние на избирательные комиссии

С октября авиакомпания «Уральские авиалинии» начнет осуществлять прямые рейсы Анапа-Ереван

Ситуация полностью контролируется ВС и Армией обороны: Пашинян посетил оборонительные позиции Арцаха

Мероприятие в честь Дня независимости будет беспрецедентным по размаху: Эдуард Агаджанян

Актер Жерар Депардье хочет получить гражданство Турции: СМИ

ВС Азербайджана обстреляли армянское село Арени

Обыск в редакции Yerevan.today. Хроника событий

Роберт Кочарян обратился к помощи лоббистской службы

Писатель Харуки Мураками отказался от номинации на альтернативную Нобелевскую премию

Пашинян и Макрон обсудили в Париже повестку армяно-французских отношений: от саммита франкофонии до карабахского конфликта

Народ Азербайджана должен требовать, чтобы сын Алиева служил на передовой: Никол Пашинян

Опубликована скандальная запись главы СНБ Армении и руководителя ССС (ВИДЕО)

Сын брата экс-президента Сержа Саргсяна выйдет под залог в размере 50 миллионов драмов

Поздравление и поддержка Владимира Путина Роберту Кочаряну

Три сестрицы под замком: арестованы дочери убитого Михаила Хачатуряна.

Замминистра обороны РФ опроверг слухи о прекращении поставок оружия Армении

Netflix экранизирует «Скотный двор» Джорджа Оруэлла

Армения продолжит активную деятельность в ОДКБ: глава МИД РА

Список партии «Процветающая Армения» на выборах мэра Еревана возглавит Наира Зограбян

Согласованные поставки оружия РФ Армении на $100 млн оказались под вопросом: «Коммерсантъ»

Внешняя политика Армении не прозападная и не пророссийская, мы – проармянские: Никол Пашинян

Манипуляции Кочаряна и его адвокатов

Более 80% граждан Грузии поддерживают членство страны в Евросоюзе: опрос

Blog-Mycar.ru

Все о ремонте, тюнинге, устройстве, эксплуатации автомобиля, советы, автоновости, автофакты

Японские автомобили — история появления и развития

Японские автомобили известны во всем мире благодаря воплощению в них инновационных разработок, передовых технологий и высочайшего стандарта качества. Хотя первый автомобиль из Японии увидел свет уже после того, как машины появились в Америке и Европе, сейчас японские бренды, такие как Тойота, Хонда, Ниссан, Судзуки и Мицубиси снискали популярность по всему миру.

Японские автомобили — история появления

Японские производители автомобилей по прежнему лидируют по продажам, техническим разработкам и количеству производимых авто. Шесть из 10 автомобильных производителей в мире из Японии. Также японцы сотрудничают с другими автопроизводителями и оказывают им техническую поддержку.

Марки японских автомобилей в истории

Автомобильная промышленность Японии начала зарождаться в 1910 году, когда сформировался конгломерат производителей под названием «Zaibatsu» (Дзайбацу). Однако практически полное отсутствие потребительского рынка, а соответственно и спроса задержало производство автомобилей до 1917 года. В этом году вышел первый японский серийный автомобиль Mitsubishi. Этот семиместный седан был дорогим и не мог конкурировать с американскими и европейскими автомобилями. В 1922 году Isuzu спроектировал свой первый японский автомобиль А9 в сотрудничестве с крупным британским производителем Wolseley. Он стал первым пассажирским автомобилем в классе легковых машин.

Mitsubishi A9 1922 года

1930 год ознаменовался проявлением таких японских производителей автомобилей, как Toyota, Suzuki и Nissan. Первая модель Toyota АА появилась на дорогах Японии в 1936 году.

Toyota AA 1936 года

Datsun компании DAT Motors (сейчас Ниссан) стал первым малолитражным автомобилем представленным в 1931 году.

Datsun 1933 года

В послевоенный период произошел всплеск автомобилестроения. В 1955 году Suzuki представила Suzulight. Он стал первым в каталоге японских автомобилей с независимой подвеской на каждом из 4-х колес и зубчатой рейкой в конструкции рулевого управления.

Читать еще:  Пылесборник для пылесоса своими руками: как сделать

Suzuki Sunlight 1955 года

В 1960-х годах производители сосредоточились на производстве и продаже японских авто под названием «Kei cars». Они специально делались малогабаритными чтобы избежать налогов. В 1963 году Honda выпустила свой первый автомобиль Honda S500.

Honda S500 1963 года

Спустя всего 3 года мир увидел первую Toyota Corolla – самую продаваемую модель в наше время.

Toyota Corolla 1966 года

В 1986 году Honda представила первый японский суперкар Акура. Вскоре Suzuki и Toyota расширили свой модельный ряд, в то время как Nissan сконцентрировался на машинах представительского класса.

Acura Legend 1986 года

Американская Тойота Королла

Тойота стала первым автопроизводителем, который вышел на американский рынок. Нефтяной кризис 1970 годов позволил многим японским производителям закрепиться на этом рынке. Небольшие экономичные автомобили привлекали как европейцев, так и американцев. Японцы в равной степени выиграли и от экономического подъема в 1980 годах, поставляя дорогие автомобили, которые были надежнее и дешевле американских.

Тойота Королла – первый автомобиль, который в 1957 году импортировали в США. Подразделения японских автогигантов начали появляться в США в начале 1980, а Honda Accord стал первым японским автомобилем, построенным в 1982 году на зарубежном заводе.

Honda Accord 1980 года

В 1997 году Тойота представила модель Prius и стала лидирующим производителем «японских гибридов». Продажи гибрида на мировом рынке начались в 2001 году. Honda в 2008 году представила миру водородный автомобиль FCX с «нулевым выбросом» оксида углерода.

Honda FCX 2008 года

Японский автопром сегодня

Японские автопроизводители прошли долгий путь с момента выпуска первого автомобиля в 1917 году. Теперь авто этой страны можно встретить в любом уголке мира, потому что Япония по выпуску машин находится на втором месте в мире. Toyota является крупнейшим мировым производителем автомобилей, а Honda входит в пятерку самых экономичных автомобилей в мире.

Японцы пытаются создать новое поколение истребителей

Япония продолжает работать над созданием собственного малозаметного истребителя нового поколения. Кадры, опубликованные 26 марта, показывают, что команда, возглавляемая компанией Mitsubishi Electronics, приступила к испытаниям радара с активной фазированной решеткой на базе истребителя F-2.

Согласно просочившейся в СМИ информации, новый японский радар по своим характеристикам аналогичен американскому AN/APG-81, установленном на Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Впервые был продемонстрирован и двигатель (в некоторых источниках называемый XF9-1), оснащенный форсажными камерами, сконструированными корпорацией IHI в рамках программы разработки силовой установки для перспективного истребителя F-3. Новый двигатель имеет длину около 4,8 метра, диаметр около 1 метра, тягу более 15 000 кгс на форсаже и более 11 000 в крейсерском режиме. Это характеристики, сопоставимые с характеристиками двигателей F-22.

Разработчики заявили, что двигатель нового истребителя в основном соответствует требованиям дизайна. Использование местных материалов обеспечивает надежную работу установки при температуре 1800 градусов. При таких показателях самолет способен обеспечить эффективную работу на скоростях более трех чисел Маха.

Программа разработки перспективного истребителя появилась не на пустом месте. Япония запустила отечественный проект разработки малозаметного истребителя в ответ на отказ Соединенных Штатов продать Японии Raptor Lockheed-Martin F-22 в 2007 году.

Японские СМИ также сообщили, что закупка новейшего F- 35 Joint Strike Fighter — временное решение, пока Токио не сможет разработать и изготовить собственный истребитель 5-го поколения. Почему же Япония так стремится получить свой собственный самолет вместо того, чтобы удовлетвориться покупкой готовой модели? Тому есть две основные причины.

Причина первая: Японии в первую очередь нужен именно истребитель для сохранения паритета с Китаем. Причем истребитель, который давал бы значительное преимущество на долгие годы вперед.

В тоже время раны, полученные во Второй мировой войне, не заживают так просто. Поэтому одна из основных задач, стоящая перед местным Минобороны: отогнать противника и нанести ему неприемлемый ущерб, а не наносить удары по его территории.

Причина номер два: Япония — это страна, которая в свое время уже строила весьма удачные образцы истребителей. «Зеро» по праву считался одним из самых маневренных и стремительных самолетов начального периода Второй мировой, ему нередко пели дифирамбы за боевые качества.

Затем, в конце 80-х – начале 90-х Япония, с одной стороны нуждаясь в новых истребителях, а с другой – испытывая экономический спад, решила убить одним махом двух зайцев.

На базе истребителя F-16 был создан удачный самолет F-2. Несмотря на то, что он очень похож на «прародителя», 60 процентов этой машины было разработано японцами. Попутно Япония обзавелась новыми технологиями, в том числе авиационных сплавов, бортового электронного оборудования и РЛС. Однако самое главное – японские инженеры получили опыт разработки современных боевых машин.

F-2 поднялись в воздух в 2000-м году. Их производили в течение 10 лет. Однако в 2030-х года истребители придется списывать и чем-то заменять. Частично потребности авиационного флота покроет поставка F-35. Однако азиатскому государству этого мало.

Японцев подстегивает и внутренняя конъюнктура: в 2017-м году было опубликовано письмо Общества японских авиационно-космических компаний, которое настоятельно просило правительство не тянуть с разработкой нового истребителя.

Дело в том, что уникальный опыт авиаконструкторов, занимавшихся разработкой F-2 может быть утрачен: с разработки самолета прошло уже больше 20 лет, инженеры выходят на пенсию. Общество авиационно-космических компаний хочет обеспечить преемственность их опыта. Над японской версией F-16 работало порядка 320 местных инженеров. Американцев, для сравнения, было всего 80. На 2017-й год в авиационной промышленности Японии трудилось всего 20% от специалистов, разработавших F-2.

Сейчас Токио не скрывает свое желание заменить свои истребители на перспективные самолеты нового поколения в 2030-х годах.

Минобороны утвердило пять приоритетов: способность к будущему превосходству в воздухе; потенциал для расширения возможностей за счет использования технологий следующего поколения; возможность модификации и обновления новой платформы; участие японской промышленности; доступные цены.

То, что построение перспективного истребителя – это не спринтерский забег, а марафон, в Японии прекрасно понимают. Первым этапом в этом долгом пути стал демонстратор технологий ATD-X Shinshin. Его очень часто принимают за официальный самолет пятого поколения. Однако это не так.

Читать еще:  Паровые гладильные системы для дома: что это такое и какая из них лучше?

ATD-X совершил лишь несколько полетов, и выполнил свою основную задачу – доказал, что японские авиаконструкторы способы разработать машину, похожую на боевую. Однако, по сути, был создан лишь легкий маневренный самолет, который на котором не проверялись ни аэродинамическое воздействие с боевой загрузкой, ни системы вооружения.

Поэтому Япония уже заявила о возможности работы с иностранными подрядчиками для снижения технологических рисков. Страна восходящего солнца на постоянной основе сотрудничает с такими компаниями, как BAE Systems, Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, так что нет сомнений, что партнеры для программы найдутся достаточно быстро.

В октябре 2018 года появилась информация о том, что министерство обороны Японии изучает проект разработки перспективного истребителя-бомбардировщика совместно с американской корпорацией Lockheed Martin. Предварительно основой перспективной машины должен был стать все тот же F-22.

Новый самолет будет как минимум поколения 5+. Некоторые западные эксперты дают ему авансом и шестое. В принципе, такая ситуация более чем возможна, учитывая то, что параллельно с этой машиной свои программы истребителей следующего поколения «засветили» Британия, франко-немецкий альянс, Россия, Китай и США.

Стоит понять, что Япония является одним из технологических лидеров планеты. Поэтому сомнения в том, что она способна «потянуть» данный проект относительно невелики.

Часть технологий демонстратора ATD-X, скорее всего, перекочуют на новый F-3. В частности, речь идет о технологиях малозаметности (форма, радиопоглощающие материалы и тд.), система дистанционного управления с дублированием каналов, системы РЭБ и информационного обмена.

Кроме того, важным элементом является система самовосстановления управления полетом SRFCC (Self Repairing Flight Control Capability). Она в случае повреждения, позволит датчикам решать, какие элементы планера повреждены и как скорректировать работу оставшихся аэродинамических конструкций так, чтобы восстановить управление.

Также вместо специальной краски на демонстраторе технологий использовалась тончайшая пленка, способная искажать радиолокационный сигнал.

Японцы собираются выделить на собственную программу разработки перспективных машин почти 53 миллиарда долларов! Для того, чтобы компенсировать затраты (и как часть плавного перехода от пацифистской конституции) в 2014-м году Япония сняла сразу несколько ограничений на экспорт и импорт продукции военного назначения.

Немного об истории развития японского автопрома

Гараж. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Гараж ⇒ Немного об истории развития японского автопрома

Сообщение Vlad SPb » 26 ноя 2006, 17:33

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Читать еще:  Какие биты для шуруповерта лучше выбрать: виды, размеры и маркировка

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

Шок – это по-нашему?

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

А как же Япония?

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

P.S. Ходят слухи, что японцев все-таки уговорили открыть свое производство на базе Нижегородского автозавода. Может быть. Только надо учитывать национальные особенности автопрома. Японцы, выпустив однажды «Остин», на самом деле создали «Мазду». Мы, попытавшись сотворить “Шевроле-Ниву», снова выпустили «Ниву».

«Евразия сегодня» №8 (2004)
31 / 01 / 2005

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector